Le printemps 2026 a été particulièrement brutal pour les chaussées québécoises. Les cycles de gel-dégel de l'hiver ont laissé derrière eux un inventaire de nids-de-poule qui a occupé les fils de presse locaux pendant des semaines — Québec, Laval, Sherbrooke, Gatineau, les mêmes photos, les mêmes plaintes, le même rituel annuel. Se promener en voiture à plus à avoir avec un rodéo qu'avec un moyen de transport efficace. Les municipalités ont sorti les équipes, commandé l'asphalte froid, et inscrit la facture au budget.
Une facture que tout le monde paie. Y compris ceux qui ne conduisent pas.
Ce que coûte la voirie
Les données du MAMH permettent de mesurer l'ampleur du poste. À Montréal, les investissements annuels en voirie dépassaient 460 M$ en 2024 et atteignent 478 M$ au budget 2026 — auxquels s'ajoutent les dépenses courantes d'entretien. Sur dix ans, la Ville prévoit consacrer plus de 7 G$ à ses seules infrastructures routières. À Sherbrooke, le service d'entretien des infrastructures représentait près de 86,5 M$ au budget 2025. Ce sont des ordres de grandeur qui se retrouvent, proportionnellement, dans les budgets de la très grande majorité des municipalités québécoises.
Ces sommes sont financées pour l'essentiel par la taxe foncière générale — complétée parfois par des taxes spécifiques, elles-mêmes calculées au prorata de la valeur de l'immeuble. À Montréal, une taxe spéciale dédiée à la voirie génère environ 20 M$ par an en 2026, mais elle est elle aussi assise sur la valeur foncière. Le principe est constant : on paie selon ce qu'on possède, pas selon ce qu'on utilise.
Le problème avec la fiscalité foncière
Pour certains services municipaux — les parcs, la bibliothèque, la protection incendie —, cette logique est défendable. Ces services profitent à l'ensemble des résidents de façon diffuse, indépendamment de leur usage direct. La voirie, c'est différent. L'usure d'une chaussée ne dépend pas de la valeur des maisons riveraines. Elle dépend de l'intensité et du type d'utilisation : le tonnage des véhicules, la fréquence de passage, la nature des charges.
Un propriétaire qui se déplace à vélo ou en transport en commun contribue autant à l'entretien du réseau routier qu'un voisin qui fait rouler deux camionnettes tous les jours. Une propriété modeste dont les occupants n'ont pas de voiture paie sa part du rechargement de l'asphalte au printemps. Il y a là un décalage entre qui paie et qui use — et ce décalage a une conséquence souvent passée sous silence.
Une subvention implicite à l'automobile
Quand on socialise le coût d'un service, on en subventionne les utilisateurs les plus intensifs aux dépens des autres. En finançant l'entretien routier par la taxe foncière générale, les municipalités transfèrent une partie du coût réel de l'automobile vers les ménages qui en ont le moins de voitures — les locataires en milieu dense, les personnes âgées qui ne conduisent plus, les ménages à faible revenu qui ont renoncé à posséder un véhicule.
Ce n'est pas une décision délibérée. C'est simplement la conséquence d'un outil fiscal qui ne distingue pas les usages. Mais l'effet est réel : l'usage individuel de l'automobile est partiellement subventionné par l'ensemble des contribuables, sans que ce choix soit jamais rendu visible dans le budget ni débattu comme tel. Le coût de chaque trajet en voiture n'inclut pas la portion de taxe foncière que le conducteur — et ses voisins — versent pour maintenir la chaussée en état. Ce coût est externalisé, mutualisé, rendu invisible.
On ne demande pas au conducteur de payer le vrai prix de la route. On lui fait croire qu'il la paie déjà.
L'idée du tarif utilisateur-payeur
Le principe utilisateur-payeur appliqué à la voirie consiste à facturer le service en fonction de l'usage réel, ou d'un proxy raisonnable. Plusieurs mécanismes existent ou ont été étudiés : redevances liées aux permis de véhicules conservées au palier municipal, contributions d'impact pour les développements générant des flux importants, tarification au poids-kilomètre pour les véhicules lourds, ou encore péages urbains dont les recettes financent directement l'entretien des chaussées. Dans les pays nordiques et en Nouvelle-Zélande, certains de ces modèles sont déjà en place.
Au Québec, la marge de manœuvre des municipalités est strictement encadrée par la Loi sur la fiscalité municipale. La taxe foncière reste l'outil dominant, et les alternatives tarifaires sont limitées sans modification du cadre législatif provincial. Ce n'est donc pas une question de volonté locale — c'est une conversation qui doit se tenir à l'Assemblée nationale.
Ce que les données permettent de voir
Les rapports financiers municipaux compilés par le MAMH documentent avec précision ce que chaque municipalité dépense pour son réseau routier. Ils ne disent pas quelle part de ces coûts est supportée par des utilisateurs identifiables, ni ce que représente la subvention implicite à l'automobile pour un ménage sans voiture. Ces questions appellent des analyses que les données standardisées ne sont pas conçues pour produire.
Ce qu'elles permettent de voir, c'est l'ampleur du poste — et, par contraste, la minceur des mécanismes de récupération de coûts liés à l'usage. Le fossé entre les deux, c'est la subvention dont on ne parle pas. Chaque nid-de-poule comblé au printemps en est une petite manifestation.
Source des données : Ministère des Affaires municipales et de l'Habitation (MAMH), rapports financiers municipaux (RFM) 2023-2024 et budgets adoptés. Données disponibles sur Municipalis.